Ordet är fritt - Roger Pyddoke (VTI)

I våras inledde vi en ny artikelserie där politiker, tjänstemän och andra beslutsfattare får skriva fritt om sina framtidsspaningar för kollektivtrafiken. I det här numret skriver Roger Pyddoke, forskare på VTI, om finansieringen av framtidens kollekvitrafik.

Finansiering av framtidens kollektivtrafik

Idag betalar landstingen ofta nära hälften av kostnaderna för kollektivtrafiken. Andelen beror så klart på den lokala kontexten och detta kan variera beroende på om man kollar på storstadsregioner eller landsbygdregioner. Resten står resenärerna för genom biljettköp. Kostnaderna för kollektivtrafiken har det senaste decenniet ökat snabbare än inflationen. Därför kan man möjligen vänta sig knappare tider för kollektivtrafiken.

Det kan leda till att beslutsfattare intresserar sig för att effektivisera kollektivtrafiken. Det kan ske genom smartare användning av befintliga resurser och ny prissättning av trafiken.

Ökad kapacitet i högtrafik kostar betydligt mer än i lågtrafik, men ger ofta större nytta för resenärerna. En viktig fråga är därför i vilken utsträckning samhällsnyttan kan ökas genom att ta mer betalt för resor i högtrafik och förflytta resandet till lågtrafik. Tanken att differentiera priserna är dock inte särskilt populär. Men potentialen att åstadkomma en sådan förflyttning av resande är i dagsläget inte väl känd och transportforskare vill gärna analysera den närmare.

Flera intressanta resultat, som indikerar att det kan finnas potential för ökad samhällsnytta och effektivisering i Sverige, finns i studier av t.ex. Börjesson m.fl., Jansson m.fl. och Asplund och Pyddoke. De viktigaste iakttagelserna är följande:

  1. Att ersätta den subventionerade kollektivtrafiken med privatiserad kollektivtrafik, där finansieringen görs helt genom biljettintäkter, ger inte maximal samhällsnytta.
  2. Det verkar finnas potential för minskad turtätheten i lågtrafik. Det kan minska kostnaderna betydligt.
  3. Det verkar vara motiverat att öka utbudet i högtrafik när efterfrågan är som störst och kapaciteten kostar som mest. Nyttan kan helt enkelt vara större än kostnaden.
  4. Idag tillämpar många kollektivtrafikmyndigheter enhetstaxa över stora områden. Detta innebär stora subventioner av långa resor. Studier saknas som visar varför detta är bra samhällsekonomi eller bra fördelningspolitik.
  5. Alla resultat är mycket känsliga för vad man sätter för värde på att använda skattekronorna någon annanstans (t.ex. i vården eller att de får vara kvar hos skattebetalarna).
  6. Beroende på hur politiska beslutsfattare värderar möjligheterna för låginkomsttagare, funktionsvarierade och barn så kan sänkta taxor vara en möjlighet att kompensera för minskat utbud.
  7. Det är svårt att locka bilister till kollektivtrafiken med lägre taxor och förbättrat utbud. Trängselskatter och parkeringsavgifter har betydligt större effekt.
  8. Ett problem med dessa slags välfärdsoptimerande beräkningar är att de ger väldigt liten vägledning för hur mycket man ska subventionera kollektivtrafik i landsbygd. Den kan ytterst sällan räknas hem vare sig kommersiellt eller samhällsekonomiskt. Ändå anses den behövas.

Innovationer som självkörande fordon och MAAS (mobility as a service) kan kanske få en stor effekt på kollektivtrafiken. Det kommer dock att dröja ett tag till dess och även då kommer metoder för att utvärdera och prioritera olika slags lösningar behövas. Till dess kommer vi att behöva fundera på vad vi kan göra på kort sikt.

Vad har nu detta för implikationer för framtidens finansiering? Jag ser följande:

  1. Ett fortsatt behov av skattefinansiering
  2. Växande krav på utökad och förbättrad vård gör att den konkurrerar hårdare med kostnader för kollektivtrafik.
  3. Det finns en potential för mer bättre analyser av hur kapaciteten ska dimensioneras och omprioriteras, t.ex. i lågtrafik.
  4. Det är värt att undersöka mer hur differentierade priser i hög- och lågtrafik kan minska kostnader och öka intäkter.

 Roger Pyddoke, Forskare Fil.lic. Nationalekonomi på VTI